Por, Juan Luis Pérego la historia del Arroyo Valenzuela donde hoy esta emplazado el Balneario El Viejo Punte, tiene una historia muy particular que en este articulo la vamos a compartir.

El Departamento de Mercedes (Ctes) con una superficie de 9920 km2 es el mas extenso de la provincia y constituye la región conocida como del PAIUBRE, formada por una meseta central, pedregosa y en donde se encuentra el símbolo del departamento, la Piedra de “ITAPUCU”. Rodea a esta región central el “Monte de Ñandubay”, conocido como “Selva del Paiubre”. Esa gran región, cuya característica principal, son los numerosos cursos de agua los cuales integran 2 grandes cuencas, la del río Corriente y la del río Miriñay, ya que por el medio del departamento, como una espina dorsal, se encuentra la línea divisoria de aguas de los mismos. Entre los cursos de agua mas conocidos de la región se encuentran, arroyos como el Paiubre Gande, el Chico, Ayuí, Yuquery, Villanueva, Molle, entre los que por su caudal y longitud, se los considera como principales y luego una gran serie de pequeños cursos, entre los cuales se encuentra el que describimos, que por ser pequeños no tienen importancia y vaya si la tienen los mismos proporcionan el agua tan necesaria para la explotación ganadera y en constituían los “cercos” que los contenían y permitía el “aquerenciamiento” de los mismos.

Pero estos innumerables cursos de agua constituyeron un obstáculo, ya que limitaron el traslado de personas y bienes desde el comienzo del poblamiento de la región, principalmente en los meses lluviosos ya que los “pasos” de los arroyos y ríos y las grandes áreas inundadas, hacían imposible el cruce de los mismos. Es por ello que los reclamos de los vecinos a las autoridades era la construcción de puentes y obras anexas (terraplenes), pero estas obras fueron muy lentas en el tiempo, como ejemplo un puente imprescindible para la comunicación del centro-sur, como es el cruce del río Corriente en Paso Lucero, recien se concretó a fines de los años de 1960.

ORIGEN DEL NOMBRE

El origen del nombre del arroyo se debe a que uno de los primeros pobladores, Bernardo Balenzuela (Valenzuela), quien se había establecido con estancia, en parte de la superficie de la Ea Nuestra Señora del Carmen (perteneciente a la Orden Franciscana de la Reducción del pueblo San Fernando de. Las Garzas, en las cercanías de la ciudad de Bella Vista). Esta estancia lindaba por el oeste con la propiedad de José María Gómez y al norte con la propiedad de Miguel Romero, quien dio origen e la estancia “Rincón de Romero, rincón muy conocido, formado por la desembocadura del arroyo Valenzuela con el arroyo Paiubre Chico.

También el nombre se encuentra en el pedido de compra realizado por el vecino José María Gómez en el año 1824, dirigido al gobernador interino Capitán General D. José Fernández Blanco solicitando la adjudicación de un campo, entre los argumentos dice que “…ya lo tenía poblado el “patriolengo” desde 7 años atrás (1817), y que allí mantenía a su familia, con casas, corrales y chacarerías, como también haciendas de campo de varias especies. El terreno tenía más de una legua, desde el arroyo que llaman “Burro”, que está de mí casa al poniente y al oeste hasta los terrenos de Dn. Bernardo Valenzuela y de allí tomando al sur, hasta dar otra vez con el arroyo “Burro”. Y al norte limitaba con Manuel Romero y al sur con la estancia que posteriormente fue de Mauricio Carruela. Es decir que casi la totalidad del curso del arroyo se encontraba dentro de la estancia de Bernardo Valenzuela, de allí que el arroyo comienza a ser conocido como el arroyo de Valenzuela. (Perego, 2018)

ARROYO VALENZUELA

El mismo es un típico arroyo de la región del Paiubre, cuya característica es un lecho rocoso, con un color oscuro, característica esta, el “fondo o lecho negro”, que se traduce en el idioma Guaraní como “Paiubre” (Irigoyen, 1994), característica ésta, que posiblemente, tuvieron en cuenta los pueblos guaraníes para denominar a esta región de la provincia. El mismo tiene una longitud aproximada de 15 km, naciendo al sureste del pueblo, en proximidades de las canteras cercanas a Itá Pucú, en la cota de los 100 msnm, en su recorrido se dirige hacia el norte aumentando su caudal, ya que en el mismo desembocan los arroyos Cazuela, Burro y al juntarse con el Aº Ibicuy forman el Aº Paiubre Chico en el “Rincón de Romero” (cota de 71 msnm), por lo que desde su nacimiento hasta su desembocadura desciende aproximadamente 29 metros, lo que hace que en época de lluvias se vuelva torrentoso y dificultoso su cruce. Forma parte, como tributario de la cuenca del río Corriente y en sus márgenes se desarrolla una vegetación denominada “Selva en galería” compuesta por especies arbustivas y arbóreas, cuya ramas se entrecruzan, cubriendo el cauce del arroyo, entre las especies arbóreas se encuentra, entre otros, Ceibo, Sauce criollo, En las proximidades de la desembocadura del Aº Cazuelas se encuentra el “Paso Madariaga”, lugar en donde el cauce se hace más ancho, pierde velocidad y sedimenta la arena, por lo que en el mismo su lecho sea arenoso, característica que fue aprovechada, como un lugar de recreación y balneario de los vecinos. Y es en dicho paso del arroyo en donde, en 1928 se construyó el puente de hierro.

LA HISTORIA DEL “VIEJO” PUENTE

El pueblo de Mercedes, ubicado en el centro de la provincia, desde siempre se constituyó en un lugar estratégico de las comunicaciones provenientes del norte (Corrientes, Saladas, San Roque y otras menores), del sur (Concordia, Monte Caseros y Curuzú Cuatía) y del este (Paso de Los Libres y las ciudades del noreste provincial, como Santo Tomé y el Territorio Nacional de Misiones, a través del cruce da la Laguna del Iberá)

Cuando se implementa el servicio de correos, el traslado de los mismos, si bien tenía dificultades, las mismas eran superables con el servicio de postas, que en el caso de cruzar un curso de agua se hacía en botes, colocados para dicho fin o bien nadando del “Chasque” o mediante la “pelota”, la cual estaba construida de cuero de forma más o menos esférica con una armazón de madera y en donde se colocaba la persona a cruzar y por medio de dos cabos se iba tirando de un extremo hasta llegar a la orilla.
Pero cuando comienza el servicio de “Mensajería, con el transporte del correo y pasajeros mediante la utilización de la galera, el cruce de los cursos de agua, en los diferentes “pasos”, se vio dificultado porque no estaban transitables todo el año, o bien si se producía precipitaciones intensas durante el viaje los diferentes arroyos salían de cauce y el vehículo no podía continuar su viaje.
A principios del siglo XX eran varios los caminos que recorrían el departamento, de ellos nos interesa el que salía de Mercedes y se dirigía a Paso Picada (Laguna del Iberá) y de allí hacia el noreste de
la provincia, gracias al servicio de la balsa “Miriñay”, y cuyo recorrido fue descrito por Benjamín Serrano en 1901, en su libro “Guía General de la Provincia de Corrientes” y era el siguiente:

“Saliendo de Mercedes se cruza el Aº las Garzas por el puente “Negro” o puente Silva de estructura metálica, de ahí se seguía hacia la rural en donde se toma el “callejón” y luego se cruza el Aº Valenzuela hasta llegar al puesto “Tranquera” (de propiedad de D. Cosme Añorga e Iribarren) en donde el camino se bifurcaba, el de la derecha se dirigía hacia los campos de la Compañía Liebig`s y el otro hacia paso “Picada”, desde “tranquera se dirigía a la estancia “La Magnolia”, propiedad de D….., , pasando el mismo se entraba por los campos propiedad de Doña Francisca Díaz de Madariaga y luego hacia la estancia “Espinillo” en los campos de “Aguaceros” (de D. Carlos R. de Barberis). Luego el camino se dirigía a la estancia “Yuquerí” (de Dña. Leocadia Cabral de Cabo) y desde allí hacia el norte casi en línea recta se llegaba a la estancia “La María” (de D. E. Cruz Cabral), encontrándose con el incipiente camino “a Posadas”, de una extensión de pocos kilómetros ya que solamente llegaba hasta el puesto San Juan (dentro de los extensos campos que pertenecieron a D. Pedro D. Cabral), de ahí se dirigía al otro puesto, el de “San Antonio” y luego de pasar los mismos el camino se dirigía a la estancia “San Wenceslao” ( de Dña. Juana S. de Cabral). A partir de allí el camino mejoraba ya que su trazado estaba en terreno alto y pedregoso ya que pasaba en las cercanías del cerro “Canteras” y luego del cerro “Itá Curuzú”, luego se atravesaba el arroyo Curupicay, en sus nacientes y donde desemboca el arroyo Curupí y se entraba en los campos de la sucesión Mantilla-Pampín, campos conocidos como de “Tupasirog”. Desde allí se dirigía al arroyo Ipané en donde se encontraba con el camino que venía del paso Capitá miní en el río Corriente. Luego el camino bordeaba los esteros y se llegaba a la estancia “El Socorro”, pasando por algunos pequeños núcleos poblacionales como ser el “Pueblo Cerrito” y el puesto de “Eulogio” y se llegaba al paso “Picada” en el río Miriñay, también conocido como “Rincón del Uguay o Rincón del Socorro” y donde se hallaba la balsa recien inaugurada”.

A fines del siglo XIX y principios del XX no existía a nivel país, organismos que planificaran las diferentes rutas o caminos y sus necesidades de infraestructura (puentes, terraplenes, etc.), es así que en el año 1898 gobierno nacional en el año crea el Ministerio de Obras Públicas mediante la Ley Nº 3.727, pero es en el año 1904, cuando se crea la Dirección de Vías de Comunicación, la cual comprendía una división de Puentes y Caminos, que comienza la construcción de numerosos puentes y los caminos que posteriormente constituyen la Red Troncal Nacional y de la infraestructura necesaria para que dichos caminos puedan ser transitados todo el año, pero dentro del Ministerio de Obras Públicas. Pero es en el año 1931 cuando se sanciona la Ley 11.658, por la cual se crea la Dirección Nacional de Vialidad que debía construir y mantener los caminos “troncales” nacionales y el Fondo Nacional de Vialidad, que incluyo la figura del financiamiento carretero con impuestos de suma fija sobre los combustibles y lubricantes con el fin de generar presupuesto para el mantenimiento de este organismo y la inversión en la red vial, es cuando comienza verdaderamente la red vial tal cual la conocemos actualmente. Asimismo, el territorio nacional se subdividió en ocho regiones para la numeración de rutas nacionales, correspondiéndole al camino a Posadas la denominación de Ruta Nacional Nº 14, con un trazado que se iniciaba en Gualeguaychú (E R.) y finalizaba en Barracón (actual Bernardo de Irigoyen (Mnes.).

Dicho camino, de construcción precaria, ya que constituía una huella delineada por el paso de las tropas de ganado hacia Mercedes para ser embarcadas para el sur por el ferrocarril, como también por las tropas de carros y carretas que se dirigían a los establecimientos rurales, en los primeros años del siglo XX la comunicación con Paso Claro iba a ser mediante el Ferrocarril Central, pero con la instalación de la balsa transbordadora en Carlos Pellegrini adquiere importancia ya que comunicaba el Territorio Nacional de Misiones con el importante puerto de Concordia y su vinculación con Buenos Aires. Ademas conectaba el camino “…que continuaba bordeando los esteros del Iberá por el sur, hasta encontrar el “Paso de Capitá Miní” sobre el río Corriente, o bien los “Pasos de Caá Guazú o Lucero” y de allí empalmaba con el camino que se dirigía a la capital…” (B. Serrano, 1910).

Tal era la importancia de este puente que en el año 1914, se aprueba la construcción del mismo en el “Paso Madariaga”, pero tuvieron que pasar más de 10 años para su concreción, es en el año 1923 cuando la Dirección General de Puentes y Caminos eleva para su aprobación el proyecto de construcción siendo aprobado por el Poder Ejecutivo mediante el Decreto Nº 6572 firmado por el Presidente Marcelo T. de Alvear (BORA Nº 9671, 5/7/1926) y el contrato de ejecución al año siguiente (BORA Nº 9981, 28/7/1927), con un presupuesto de $ 55.492,60.- siendo adjudicada a la Compañía Argentina de Obras Pública. Al observar el presupuesto, las obras de infraestructura contemplan la realización de un terraplén de alrededor de 500 metros. (BORA Nº 9981). En cuanto al puente en sí, el mismo es similar a los utilizados por el ferrocarril, el cual se ensamblaba en el lugar, su construcción no fue rápida sufriendo una serie de retrasos, por lo que su habilitación al tránsito fue entre 1929 y mediados del año 1930.

Cuando se crea la Dirección Nacional de Vialidad en el año 1931, entre sus objetivos estaba establecer los caminos “troncales” nacionales (o rutas nacionales), con la consiguiente delineación de las trazas de los mismos, en nuestro caso el camino de Mercedes a Posadas, numerado como RN Nº 14, es rectificado, pasando la traza más hacia en norte (actual Ruta Provincial Nº 40) por lo cual el puente del arroyo Valenzuela y su camino, se transforma en un camino vecinal muy poco transitado.

Sin embargo para los habitantes del pueblo el mismo tuvo gran importancia ya que gracias al mismo se pudo tener una mejor comunicación con la zona noreste del departamento y a través del cruce con la laguna comunicarse con el Territorio de Misiones, mediante la balsa instalada en Carlos Pellegrini, que fue transportada por ferrocarril, desarmada, hasta Mercedes, en donde fue cargada en 30 carretas, las cuales tardaron 33 días para llegar a Colonia Carlos Pellegrini y ensamblada en el lugar, ello ocurrió a principios del año 1914.

De esta forma se sucedieron los hechos que hoy nos permite contar en el acervo cultural con este monumento arquitectónico, que nos muestra las características de un puente utilizado en el pasado y que para la provincia y Mercedes permitió una mejor calidad de vida y d la producción pecuaria de una gran área de nuestro Departamento. También debemos agregar su valor paisajista y de recreación que se constituyó alrededor del mismo.

Bibliografía Consultada

.- Boletín Oficial de la República Argentina (BORA). (años 1926 y 1927)

.- Barberán, Ramón M. (1995). “Mercedes, mí pueblo”. Soiedad Literaria Belgrano (Reedición). Mercedes Corrientes. libro de Mercedes

.- Bruniard, Enrique D. (1966). “Bases Fisiográficas para una división regional de la Provincia de Corrientes”. NORDESTE Nº 8. Revista de la Facultad de Humanidades. UNNE. Resistencia (Chaco).

.- Irigoyen, José Miguel (1994). “Toponimia Guaraní de Corrientes”. Instituto de Antropología “Juan B. Ambrosetti”. Universidad de Concepción del Uruguay (E. R.).

.- Mantilla, Manuel Florencio. (1972). “Crónica Histórica de la Provincia de Corrientes”. Edición del Banco de la Provincia de Corrientes. Talleres I.S.A.G. Buenos Aires.

 

.- Perego, Juan L. (2018). “Documentos de un terreno perteneciente a D. José María Gómez”. Historia de Mercedes (inédito).

.- Pèrez, Maria Emilia (1984). “La Red Vial y las Comunicaciones Terrestres en Corrientes. Origen y Evolución. 1588-1898”. Cuadernos de Geohistoria Regional Nº 10. CONICET-Instituto de Investigaciones Geohistòricas. Resistencia.

.- Provincia de Corrientes (1915). “Memoria presentada a la Honorable Legislatura por el Ministro de Hacienda e Instrucción Pública, Sr. Manuel A. Bermúdez sobre la Acción Administrativa”. Ejercicio de 1914 y parte de 1915. Imprenta del Estado. Corrientes.

.- Rainero, Federico R. (1991). “La ciudad de Mercedes. Presencia y Memoria”. Colección Parehaja. Corrientes.

.- Sánchez, Zacarías (1894). “Notas Descriptivas de la Provincia de Corrientes. Complementarias de la Carta Geográfica, con un registro oficial de las propiedades rurales”. Tipografía, Litografía y Encuadernación “Mariano Moreno”. Bs. As.

.- Serrano, P. Benjamín (1901; 1904 y 1910). “Guìa Jeneral de la Provincia de Corrientes”. T. Heinecke. Corrientes.